德国2030年、英法2040年！全球各地风起云涌的禁产禁售传统燃油车的政策带给新能源汽车前所未有的发展前景。在前不久比亚迪成立23周年大会上，创始人王传福难掩兴奋地表态：到2025年比亚迪要实现营收突破万亿元大关——尽管比亚迪规模不是最大，却是第一个喊出要跨越万亿元门槛的民营企业。
突破万亿大关，确实是一个宏伟蓝图、远大目标。在中国目前除了为数不多的垄断性国企实现了这个目标外，民营企业连想都不敢想。即使是民营企业标杆的华为，距离这个数字也有相当长一段路要走——2017年，华为营收预估超过6000亿，要突破万亿大关估计还得三年以上，即到2020年才有可能。
比亚迪营收才达到万亿的1/10多一点。2016年比亚迪营收突破千亿门槛，为1039.75亿元；2017年前三季比亚迪营收为739.33亿元，预计2017年营收在千亿上下。比亚迪要实现王传福钦定的目标，在今后的8年时间要保持高速增长，平均一年得再造一个比亚迪，而且在这个过程中不能出现任何意外。
如此算来，王传福的万亿商业帝国梦能否梦想照进现实，就比较清楚了。当然，并非没有可能。毕竟对新能源汽车来说，将迎来爆发式发展，比亚迪是卡了一个好位。
比亚迪于1995年创立，2003年成长为全球第二大充电电池生产厂商，同时组建比亚迪汽车，主要生产商务轿车和家用轿车。在新能源电池解决方案和新能源汽车生产上，积累了经验，拓展了疆域。这个行业正在徐徐打开大门，让人见识其中别有洞天。但机会不是比亚迪一家的，更不是王传福一个人的。现在从事新能源电池和新能源汽车产研销的企业比比皆是；虎视眈眈、期待放手一搏的实业和资本比比皆是。在新能源电池上，比亚迪距离松下，有相当差距；在新能源汽车上，比亚迪的优势并不像特斯拉那样明显。当然，无论是哪一块，脱颖而出，甩开同行的关键，在于有革命性新能源技术的出现，实现名副其实的快充和续航里程突破1000公里门槛。比亚迪能否成功实现这两项技术的突破，目前尚不可知。但松下、三星、LG在电池技术上的优势和投入，不容比亚迪小觑。
在中国做企业，为追求宣传效应最大化，动不动喜欢把行业做得最卓越的企业作为学习和追赶目标，群起效仿。贾跃亭的乐视曾经对标苹果、特斯拉；酷派曾对标三星。乐视和酷派的结局，现在我们都看到了。由于与众不同的成绩争取来的特殊地位，华为常被其他企业拿来作为学习目标，以提升形象，凸显自己。这样做，既有同行的，又有跨界的。比亚迪就一直强调自己是新能源汽车领域的“华为”。有雄心壮志、有目标和方向，对统一员工认识，解决企业为谁而战，是大有裨益的，但如果只是一种营销噱头，那就难得精髓，画虎类犬，甚至可能成为企业发展的阻力和障碍——毕竟华为可以学习，但不可复制。
用23年的时间做到产值过千亿，算得上成功，亦堪称巨无霸了。但在孔武有力的华为面前，比亚迪只是一个蹒跚学步的小孩，其规模仅为华为的六分之一。
技术可以山寨，华为不可复制。这种不可复制性，注定了比亚迪学习和超越华为的难度，尤其体现在四个方面：企业领导人、企业文化、股权结构和科研政策与实力。
做企业与管理江湖门派是一个道理，掌门人强则企业强，掌门人弱则企业弱。阿里有马云、万达有王健林、海尔有张瑞敏、格力有董明珠。当然，比亚迪有王传福，华为有任正非。王传福与任正非的差距，就像比亚迪与华为的差距那样，是明摆在那儿的。任正非带领华为披荆斩棘，砥砺前行，靠的是思想。任正非曾经说过，他在华为最大的权力是思想权。在华为，任正非思想已经渗透和贯穿到各个“战斗单元”，形成了强大合力。这才是华为制胜关键。这是王传福做不到，比亚迪模仿不了的。王传福写不出《华为的冬天》这样的关于企业管理哲学的经典文章来。换句话来说，王传福达不到任正非那样的企业管理哲学高度，更谈不上将这种企业管理哲学成功转化为企业的战略力、执行力、效益力。
在股权结构模式上，华为与比亚迪有本质区别。为笼络人心，激发潜能，做企业绕不开的一个话题，就是股权激励。华为股权激励，无疑是中国企业中做得最成功的。华为系所有企业的母公司——华为投资控股有限公司的股东只有两个，即华为投资控股有限公司工会委员会和任正非，前者持股98.99%，后者持股1.01%。在其他企业，享有股权激励的，只是为数不多的创始人和核心高管；但在华为，拥有股权激励的员工，多达数万人，这些人按照入职年限、职务和贡献享有股权激励。这很好地解决了员工为谁而战的问题。华为的股权激励成为华为员工的动力源600405股吧)泉。在比亚迪，王书福占有18.9%股份；第一大股东为HKSCC，占比为25.26%；第三大股东为王传福表哥吕向阳，占股8.77%。无法形成华为那种普遍广泛的员工持股模式，绝大多数员工在比亚迪工作，都是以职业为主，缺乏当家作主精神，难以做到华为员工那种为自己而战，为家人而战的“狼性”。
任正非“思想”和股权激励是培育华为企业文化的两个最重要的维度。其他企业根本无法复制，一心想做汽车领域华为的比亚迪亦然。如果学不到华为的企业文化，而口口声声说要做华为，那就将流于形式和噱头，难得华为精髓，难免有画虎不成反类犬之嫌。
尽管华为不可复制，但学习和追赶起来最容易的一条道路，就是重视科研创新。科研创新是华为车轮滚滚向前的强大引擎。华为约有一半员工在科研岗位上，这个数约为八到十万左右。华为目前研发费用占到年销售收入的15%左右。按照这个比例估算，2017年华为在科研上投入了约千亿元，即目前一个比亚迪规模。比亚迪目前有一万多名科研人员。据有关数据，从2011年到2016年，比亚迪在研发上的投入共计约为150亿元。由此可以看出，比亚迪研发投入所占营收比例相比华为，仍有相当大的提升空间。如果在最容易做到的这一点，比亚迪都不愿去做的话，其学习和追赶华为就成了一句空话。
对于一心一意将华为作为学习和追赶目标的比亚迪来说，有一个噩耗由远及近，正在变得触手可及：即华为也在研发电池和进军汽车行业。也就是说华为正在跨界，比亚迪以后要面临华为的直面竞争。
2016年12月，在日本电池大会第57届会议上，华为中央研究院瓦特实验室推出了业界首个高温长寿命石墨烯基锂离子电池，使用寿命是普通锂离子电池的两倍。据相关媒体报道，华为已经掌握了10分钟快充技术和续航1000千里电池技术。外媒在2016年10月报道，华为正在考虑进军汽车领域，合作对象或是加拿大汽车整车工程与代工制造商麦格纳。综全目前有关消息，华为汽车将会采用5G网络技术，内置人工智能处理模块，并首次配备石墨烯电池，充电10分钟，续航高达1000公里。而在车联网和汽车智能化上，华为已经强势介入，与东风汽车600006股吧)、长安汽车000625股吧)、奔驰奥迪等多家中外车企签署了合作协议。华为与比亚迪的正面战争或许已经正式打响。
与华为成为对手，是企业老板们最不愿意看到的。在通信领域，中兴、爱立信、思科等曾都是华为的竞争对手。结果中兴败得很惨，现在两者已不在一个重量级上。2013年华为超越爱立信，目前爱立信体量仅为华为的1/3左右。思科也在与华为竞争中败下阵来。这种情况，会不会在电池领域、在新能源汽车领域、在比亚迪和华为身上历史重演呢？综合相关资料看，目前这种可能性正在被无限放大。
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