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尹明善自嘲自己是“从前的阶下囚，而今的座上客”，感叹道：“我以前自卑过，因为家庭出身不好；后来自傲过，因为学习非常好；再后来被关到监狱里，又一次自卑；现在自己的企业上市了，会不会再次自傲呢？我想不会，毕竟经历过太多太多了”。
今年1月10日，尹明善73岁的生日。在相隔不到47天，尹称收到了“最好的礼物”。在经历了诸多的波澜之后，力帆成功登陆资本市场，算是一圆尹的夙愿。上市之后，身价达百亿的重庆力帆控股集团董事长尹明善，没有过度的兴奋，仍按时上下班，仍保持着节俭作风，“工作餐也就是盒饭和方便面”，与他儿子尹喜地拥有布加迪威龙座驾相比，他的座驾力帆520，显得异常“不协调”。
在重庆，尹明善的名气可能不亚于重庆籍明星陈坤。很多当地人都熟知他的创业故事，他于1950年代后期的“”中被打成分子，在重庆一所中学读高三的他被清退，进入一间工厂劳动，三年后又被怀疑是“反革命”，监禁十个月后到劳改农场劳动，直到1970年代末改革开放号角吹响后才彻底获得自由。
尹明善的角色先后有英文翻译、电大老师、民营书商等，直到1992年他开始创业，进入摩托车行业。此时他已是54岁“高龄”，比去年福布斯榜上的“中国首富”宗庆后的创业年龄大整整一轮。2003年，他当选为政协重庆市第二届委员会副主席(2007年卸任)，成为改革开放以来，首位成为副省级高官的民营企业家。
尹65岁，开始谋划进军汽车业。为什么力帆要在此时选择进入？事实上，这样的选择是力帆不得已而为之。2001年，中国进入世贸组织，推动了汽车价格大众化的趋势，同时，中国汽车市场巨大的消费潜力开始显现。吉利、比亚迪等民营企业纷纷走进这一行列。与此相反，以摩托为主业的力帆出现疲态。2002年，力帆集团的净利总额只增长了几百万，经营中的净现金流比上年急剧下降2亿多元，甚至出现了负数。
03年5月，力帆汽车工厂在重庆北部新区开建。但毫无造轿车经验的力帆，一开始就遭遇了挑战。最开始，力帆本打算请一家日本公司开发力帆汽车的模具，对方一开口就是几亿。尹明善认为，这是天价。接下来，力帆频繁接洽一汽、二汽，均未成功。经过一番对“报价”的了解，他明白，以力帆的实力，不仅一线供应商和设计公司请不起，甚至国内二线公司也不行，力帆只能选择三线供应商进行合作。
汽车模具，尹明善选择了千缘公司合作，一家位于上海从未开发过整套汽车模具的民营小厂。据了解，这家公司甚至还得与台湾和日本企业同时合作，才能最终完成这个从未承接过的订单。选择的理由很简单，报价足够低，就合作。设计及整车开发，尹明善选择了一家民营汽车设计公司同济同捷合作整车开发，理由同上。
2004年，尹明善遇到差点让力帆汽车夭折的艰苦一年。这一年，国家发改委出台的《汽车产业发展政策》，按照这个政策，像力帆这样的轿车项目，属于“现有汽车生产企业跨产品类别生产其它类别汽车整车产品”，必须获得国家发改委的核准。据了解，当时得知该消息，尹明善非常沮丧。
为获得轿车准生证，尹明善曾恳求李书福，希望借用吉利的轿车目录进行生产。当时李书福提两个条件，一是要价1亿元，二是力帆的轿车必须冠以吉利的品牌。尹明善不能接受李的第二个条件。“为了造车，我就是挂在人家旗下给人当儿子都行”，在与李书福合作未果的情况下，尹明善表明决心说。接着尹明善接连给长安汽车、一汽、二汽发公函，愿以“力帆汽车公司20％股份，换得共享他们的轿车牌照”的权利。最后，均以失败告终。
尹明善：可能你们听说过，我没有很高的学历，就是读了一个高中。在改革开放前也没有定位，家庭出身也不好，是地主出身。像这样的人在中国是很难打出一片天下的，我想我之所以能够有今天这个小的成就，主要是因为我喜欢读书，好学。如果我不好学的话，就不可能有今天。我是55岁开始创业，55岁很多人都不愿意干活了，或者说脑筋思维不够敏捷，学习起来也比较吃力了。我之所以还有点与众不同，我认为根本的原因就是我好学习、好读书。
尹明善：其实我们知道，06年已经很晚了，那时候是一个行业的规律决定的。摩托车行业是一个非常奇怪的规律，它随着国家的富裕，它会越来越兴旺发达。但是当更富裕的时候，摩托车的销量会下降，真正都会买家庭小轿车，世界的经济发展很有证明。中国现在目前摩托车已经开始到了发展比较缓慢的阶段，已经临近拐点了。另外，摩托车也做得很好，这时候有更多的选择，比如宝马就是从摩托车起家。
尹明善：天下所有成功的汽车企业，没有几家不是上市公司。因为其实汽车是密集型企业，要靠密集的资本，纯粹靠一个企业，是永远办不到的，所以必须上市。上市如果对摩托车是可有可无的，摩托车可以不上市，没有关系，小行业，每天赚的钱已经足够了。
尹明善：研究一下福特的接班人，一会儿是福特家族，一会儿又不是，一会儿又是。要搞一个定规，不要一定传给家里的人，也不要一定不传给家里人，传给外人，用不着。福特最成功的就是董事会主席，是在家族和家族以外的人中，不断的交叉轮流，这样它的人才生生不息，企业才可以可持续发展。我经常教他们，你够条件就当董事长，不够条件就当大股东，该分多少钱分多少钱。
凭着表哥借给他的250万元，王传福创造了市值达1800亿元的比亚迪。这个有着“技术狂人”、“汽车狂人”、“颠覆者”标签的45岁男人，仍依仗着他创造的“比亚迪模式”，带领着他在2003年成立的汽车公司，在充满喧嚣与质疑的潮水中翻腾。如今，潮水仍未完全退去。
我们看到,他曾与富士康老板郭台铭对薄公堂，又曾与股神巴菲特“形影不离”；我们还曾看到有些关联经销商愤然退网，也有些经销商排队渴求合作…… 他和他的比亚迪新能源技术，被有些专家称为伪技术，推向风口浪尖。
他不是国企官员，却享受着很多官员享受不到的“礼遇”。去年9月，他与李嘉诚一样，作为企业家在“深圳30周年庆祝大会”上发言。今年1月，他也曾作为公司代表，向访问美国的中国主席，介绍其在美国生产的节能产品情况……
2003年，王传福以资产3.28亿美元登上《福布斯》杂志“中国大陆百富榜”，位列第13位。 本可以松一口气，安稳地编织他的电池王国。可当时，他做出一个令人大跌眼镜的决定——收购秦川汽车，涉足汽车业。比亚迪根本没有造车的经验，很多人认为王传福是在痴人说梦。但王传福说，汽车天生就是一项中国人的业务，虽然涉及领域颇多，但是基于中国目前的工业体系已经没有什么特殊的壁垒，其中大量涉及的磨具，都需要人工来完成，中国企业成本优势明显。
在王传福的眼里，“汽车？说穿了不过就是‘一堆钢铁’。”至于技术壁垒，王传福说：“大量采用非专利技术，迅速拥有自己的核心技术。一种新产品的开发，实际上60%来自文献，30%来自样品，另外5%来自原材料等因素，因此自身的研究实际上也就5%左右。”
此前比亚迪造车的技术与经验为零，目前它的很多车型能够成功地面市，很大功劳源于比亚迪善于“拆”。在比亚迪位于上海松江的汽车工程院，有数千名汽车工程师，他们中的90% 都是大学一毕业就来到比亚迪，王传福每年都让这些年轻的工程师们学习拆车，他还要求他们拆完之后写出详尽的报告。据说，一些年轻人不敢轻易拆卸新车，特别是名贵车。王传福知道了，立即用钥匙把自己的奔驰划破，然后说：“现在，你们可以去拆我的车了。”
有这样一个故事，在网上流传。王传福的两辆座驾奔驰和雷克萨斯，也经常受到虐待，因为王喜欢动不动就拆了他们，看看里面的发动机是如何工作的。有一次，王传福去美国，他的一个朋友开着丰田车来接。为了弄清丰田车的座位，王传福差一点拆了朋友的“丰田”。
当一家同样是生产电池的厂家，引进一条全自动的电池生产线，需要上亿美元时，王传福就已经自己开发了生产线上所有非标准的自动化设备，并且把每一道工序分解成若干个工位，由全世界最廉价的熟练工人来完成。“我们生产的电池，比日本对手要便宜15%。”王传福引以自豪。此后，在进军汽车业时，王传福把这一模式全盘照搬过来。
在别的汽车企业，设计师的主要工作设计车型车身，而比亚迪的设计师却是“全职太太”，他们的设计范围还包括生产设计汽车引擎、空调、灯具、安全带、安全气囊以及电子产品等。这就是比亚迪大规模采用的垂直整合模式。王传福一直把“比亚迪模式”当做是取胜之道，他说，“想和别人竞争，还要走别人走过的路，那就是自寻死路。你和别人一模一样的打法，你凭什么打赢？所以，必须‘你打你的，我打我的。”
王传福：(对质疑)我看得少。媒体、社会各界人士，一般他们可能按照正常思路看企业，假如我是他们也会这样。比如说，你的汽车做好了，他觉得不认同，觉得整合或者是跨界这么大，或是短期获得这么高的增长，他不认同，他说这样做肯定会出问题的，说起来也觉得挺对。我们相信会有这样的情况。
王传福：这是企业家的战略问题。我们有一整套的方案，不只做电动大巴，还做电动出租车，充电系统也都做。别的企业做电动大巴的不能做电动轿车，做电动轿车的现在几乎没有，很多产品战略都是错误的。
王传福：电动车算一个。我们有两个方案，一个是私家车方案，一个是公共交通的方案。我们认为私家车有国家政策的鼓励，现在是5个(试点)城市，市场是有限的;如果国家要推广到30个城市，这会慢慢涨。涨了之后，国家补助了钱，也希望我们起来。国家担心钱花不掉。像中国一有政策出来，鱼龙混杂，谁都做，真正能卖的，只有比亚迪F3DM。
王传福：我不相信运气，我内心比较自尊。我总觉得，我们中国人在全球做了很多。像诺基亚这样的公司是全球顶尖企业，他们对我们很尊重。我们在产业里面甚至比国外做得还好，中国有一种自信。像我们和奔驰合作做的事情，让很多中国官员也感到很意外。
在外资汽车企业在国内运营了四分之一个世纪以后，外方终于任命了第一位中国“一把手”，而且是位女性。2010年11月，克莱斯勒中国任命了一位来自内地的女性，出任克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司总裁兼总经理，负责克莱斯勒在华所有的销售和市场工作，这是来自内地的人士首次出任外资车企在华的总裁。她，就是郑洁。
在以往中国的外资汽车公司最核心的高管架构中，大体上有三种模式。第一是老外直接从总部派驻，国内无论外资抑或合资公司均为此模式；第二为中国台湾地区或中国香港地区人士，典型代表为来自中国台湾的长安福特马自达前任老板沈英铨和东南汽车总经理简清隆，还有来自中国香港的负责雷克萨斯项目的丰田中国副总经理曾林堂等。
第三才是中国新兴的内地本土人才出任一把手，代表人士为上海通用总经理丁磊和克莱斯勒的郑洁。
郑洁毕业于上海外国语大学，并拥有美国Rutgers University MBA学位，曾在英文《中国日报》担任记者，后从媒体转入汽车企业从事公共事务及传播行业。她曾经当过通用汽车中国区公关部总监，这也是华人在通用汽车可以到达的最高位置。
郑洁的名气，不仅来自于她的从业经历，还来自于她的高标准、高要求。“如果能做得更好，为什么不呢？”这就是郑洁的标准：拿出自己最满意的答卷。她曾经是上海市的文科状元，在高考前2个月突然由理科转考文科，为了不让妈妈批评，一不小心就得了个高考文科状元。“为了从A-做到A，可能花出的心力是别人的3或5倍，但如果不这样做，我会觉得如芒刺在背，就好像妈妈的眼睛在盯着我看一样。”
进入通用汽车以后，郑洁常说“压力就是我们的动力。”2001年的中国汽车市场，是一个高壁垒、封闭性、保护型的市场。当年中国的消费者对别克品牌一无所知，对通用汽车也是非常遥远模糊的概念。“你无法改变事实，但是你可以改变公众的看法。”郑洁当时的公关团队制定了针对别克品牌在国内推广的战略，这是一个使用公关手段影响外部环境的成功案例。
在第一轮针对别克品牌的公关推广工作结束以后，郑洁进行了市场调查，调查发现，新技术的应用和品质的保证会在消费者心目中对品牌建立好感度，这种会在一定时间持续。“说实在，我真的没怎么想过一定要做到总监，为了不想被美国老板挑剔，可又一不小心做得太好，升到了总监的位子。”
郑洁进入克莱斯勒，正值克莱斯勒走出与戴姆勒合资的阴影，准备独立前行之时。祸不单行，2008年金融危机席卷全球，克莱斯勒也陷入了破产的危机。在母公司陷入困境之时，郑洁再一次用自己的行动实践了“高标准”。做任何事情都精益求精，因为财政紧缩，办每一次发布会都要谨慎，再谨慎，不但严格要求自己的团队，而且亲自参与每一次彩排。
正是这样严格的要求，带领着克莱斯勒中国团队稳步前进，也将自己的事业腿上了另一个台阶。2010年9月，克莱斯勒在华进口车销量同比增长高达107%，创历史新高。中国已经成为了克莱斯勒除北美地区外最大的海外市场。作为克莱斯勒中国的救场者，郑洁任重而道远。
作为中国改革开放后最早的轿车合资企业，上海大众见证了改革开放的30年。从1983年第一辆桑塔纳组装完成到1986年桑塔纳国产化工作的完成，上海大众的技术人员才真正知道，在技术上被德国人挟持是多么痛苦的一件事情。除了生产研发要听德国人的，连设备的维修也是德国人说了算。这些昂贵的高精技术装备，维修时不仅费用令人咋舌，其技术标准和专业词汇也常使人茫然不知所措。面对这种情况，上汽的领导坚定了培养自主人才的决心。
徐小平，上海大众一个普通的技术工人，却拥有无数的头衔。“中国突出贡献技师”、“上海市工业十大工人标兵”、上海市劳动模范和全国劳动模范......他，被称作为“知识型技术工人”，是“德语说得最好的上海汽车工人”；
他，拥有一套以自己名字命名的工作流程，被称作“徐小平工作法”；他，还有一个以自己名字命名的维修技术服务中心，这在上海汽车是绝无仅有的。
1989年，上海大众在全市招收18个机械维修工，徐小平，就这样来到了上海大众。今年年近50的徐小平，是上海大众汽车有限公司发动机厂连杆车间设备维修工长，他从事设备维修工作多年，精湛的维修技艺在发动机厂是出了名的。
徐小平才17岁那年，他的父亲，一位大半辈子从事汽车维修的老工人，告诉儿子一个质朴的道理：“找个老法师学技术吧，技术是偷不掉抢不走的；学技术，心要静。”带着父亲的两句线岁的徐小平开始了自己的职业生涯———当一名金工车间工人。一年半后，他在一次技术比武中赢了自己的师傅，提前结束了学徒生涯。之后，徐小平还在印刷厂工作过，学过摄影。学习，对徐小平而言，是永不能停止的，他从业的二十多年，几乎一直在上夜校，学习各类专业知识，学习电脑。
刚到上海大众的时候，他发现这里到处用的都是德语，设备上都是德文，他一下被懵住了。他必须学会德文，因为他发现德国专家做事极为仔细，把很多常见问题都写在设备铭牌上；如果能看懂德文，维修就能少走很多弯路。于是，他随身带着机电德语字典，经常边检修设备边进行学习。
后来，上海大众专门送他到上海外国语学院去读德语，当时已是30岁出头的徐小平，几乎放弃了全部的业余时间学习德语和计算机，翻遍了所在车间100多台设备的原版资料，翻译设备说明书几十篇，利用业余时间阅读各类德语书籍30多本，背诵大小德语文章达1000多篇，购买过的德语磁带100多盒。工夫不负有心人。几年后，他不仅能快速阅读德文资料，还能用德语直接与德国技术员进行技术交流和技术谈判。
“我一直认为，能使个人成才是小成功，能使同事成才是中成功，只有能使整个团队成才才是大成功。”徐小平先后带过17个徒弟，既教技术又教思想。徐小平从不吝啬传授知识。每次项目结束后，徐小平都带领攻关小组编制一套“维修标准化作业手册”，从理论到实际地讲解工作原理和维修时应注意的事项，继而组织装配生产线所有维修工培训，实现资源共享。徒弟张斌津津乐道于师傅的慷慨：我们做维修的流传教会徒弟，饿死师傅的俗话，可师傅经常说的是授人以鱼，不如授人以渔。”
在徐小平的带动下，发动机厂高级维修工的数量由2003年的43名增加到79名，高级维修工比例从37%提升到66%，打造了名副其实的学习型团队。几年来，他带领的班组，使设备故障率从3%下降到1.5%，预防性维修比例达到65%。
两款代表车与自然和谐共存的未来之车，“叶子”和“海贝”，出现在2010上海世博会上。它们出自名叫马征鲲，一个中国人的手笔。这可能也是许多国外游客，第一次看到中国设计师缔造出的概念车作品。马征鲲，这是一个鲜为人知的名字，但是，在中国的汽车设计界，却是一个举足轻重的名字。
他，是中国汽车设计界的领军人物。他曾经是上海通用泛亚设计总监，主导了别克品牌所有国产车型的设计。他曾经是上汽技术中心的设计总监，主持开发了荣威N1、E1和MG Zero概念车、荣威350、MG5等量产车。他现在是长安汽车研究总院副院长。
“很多中国汽车公司觉得造型设计只有意大利能做，中国人的血统就不适合做设计。”马征鲲反而觉得：“中国人的设计创新能力其实不弱，反而很强，历史上就很强的，只不过现在由于种种因素出现了一个断层，我们要填补这个沟壑。”
马征鲲于1995年加盟美国通用汽车公司研发中心，任创意设计师。他的成长非常的快，到2000年的时候，他回到了国内，担任上海通用泛亚汽车技术中心设计总监，主持别克君威的设计工作。君威是上海通用自引进别克品牌之后，第一款由中国设计师在原来美国版车型基础上根据国内的审美观进行改型的轿车，而“以世界先进技术为中国人造别克”，也是其在中国的卖点之一。可以说，别克品牌在中国影响力的树立，就是源于君威这款车型的成功。
“虽然我们都认可君威车型在中国的成功，但是通用北美公司对此却存在争议。”通用北美总公司认为，马征鲲改变了君威原有的别克的品牌特征，尤其在外形的设计上。那时候，本土化的概念还没有兴起，这种全球车型针对某一市场的大面积改动，尤其是针对其特点的改动，让固执的老美很难接受。就这样，马征鲲离开了泛亚。
2007年，上汽邀请马征鲲回国搞自主品牌设计，马征鲲欣然回国。“中国人的设计创新能力其实不弱，反而很强，历史上就很强的，只不过现在由于种种因素出现了一个断层，我们要填补这个沟壑。”与很多海归派的汽车设计人才相比，马征鲲属于一个特例，在大家都希望将国外先进的技术引入中国的时候，他却忙着组建真正属于中国自己的设计团队。
我们都知道，一个企业的产品都具有一定的延续性，“我今天练北方拳，明天练南方拳，后天练咏春拳或者其他什么拳，这样，你很难评价他的武艺到底是高还是不高，真正的结果很有可能是没有套路的人输，因为你漫无目的。”一个品牌的形成不是两三年的事情，马征鲲在荣威品牌的身上，打上了属于自己的烙印。从荣威550、350到新款的荣威750，以及荣威W5，都是由他主持开发的。
马征鲲要在中国汽车设计界干出一番事业，对此他充满信心。他说：“大家都说中国的汽车工业年轻、嫩，但是你想想韩国又比我们早几年呢？实际上设计的问题中最大的就是有没有投入，有没有坚持，就这两条。”两款代表车与自然和谐共存的未来之车，“叶子”和“海贝”，出现在2010上海世博会上。这可能也是许多国外游客，第一次看到中国设计师缔造出的概念车作品。它们便是出自马征鲲的手笔。
来到长安之后，老板徐留平赋予他更多的权力和自主设计的空间。马征鲲觉得，徐留平对造型设计的要求很高，“这对我是一个挑战，但也是一个好事。我想看看我的极限在哪里。”马征鲲不仅要培养一支中国实力最强的汽车设计团队，“从现在开始，我们设计的每一辆车全是高质量的车，不再做视觉创新程度不高的车，或者感知质量不高的车。”
马征鲲：说到长安汽车对我的吸引力，首先我一直认为我们中国的（汽车）设计一直没有做顺，我们的设计跟工程是一个相互包容的关系，设计是工程的一部分、是一个子集，而全世界都不是这样操作的。长安汽车已经能够投给我这样的资源投入，从董事长开始就非常支持。我比较喜欢长安的一个原因就是因为它是真正踏实认真做产品开发与自主品牌的一个企业。
马征鲲：我认为我对长安汽车开始的期望值很低，并不需要一个庞大的团队等待着我来管理，我认为也不现实，好多公司也根本没有这样的条件。反观长安汽车实际上有一个非常强大的设计能力，它的总资源人数是中国第一，那是因为在海外有100人的团队，意大利、日本的都有，在国内的上海、重庆和哈飞总计也有近100人的团队。
马征鲲：压力肯定是有，这一行业，中国的这一代设计师要比美国今天的设计师做很多倍的工作。企业对中国设计师的定位不清晰、期望很低，对设计师的作用认识得朦胧，不知道该分配给设计师怎样的权利、地位和资源。
马征鲲：所谓春天或冬天，差异并不在细节上、也不在工资水平上，关键在于组织架构上。在长安汽车，董事长徐留平、副总朱华荣等高层都接受我的这些理念，可以说这些突破点的要素已经具备了。我觉得春天已经不远了。
2010年8月2日，浙江吉利控股集团与福特汽车公司正式完成了沃尔沃资产交割。这是中国汽车厂商迄今为止最大规模的海外并购，中国人第一次拥有了自己的豪华汽车品牌。“舒服哥”——吉利控股集团董事长李书福也成为各大媒体追逐的焦点。
在英国《每日电讯》刚刚评选出的掌控着世界汽车工业未来走势的“五位重量级人物”中，李书福赫然在列。其他四位分别是美国总统奥巴马、福特CEO兼总裁艾伦.穆拉利、菲亚特老板塞尔吉奥.马尔基翁、丰田公司总裁丰田章男。
李书福曾写过一首诗，勉励自己：“谁知前方有多少条路/酸甜苦辣早已留在记忆深处/不低头不认输/擦干泪坚持住/该受的苦我来受/该走的路我清楚……”如今，当年的照相师傅已经转身成为汽车业界举足轻重的人物。
李书福1963年出生在浙江台州一个农民家庭，四兄弟中排行第三。18岁就开始创业的他，曾经在街头给人拍过照、卖过冰箱、造过摩托车，1997年，李书福开始进入汽车制造业，一个当时并未对民营企业开放的行业。“我们想生产汽车只是想解决一个中国大多数人都想做的一件事情——拥有一辆汽车。当时汽车的价格太贵。”李书福说。
但对于李书福这样一个“草根”想造汽车，在很多人看来无异于“痴人说梦”。“我提出要生产小轿车，找到了地方政府领导及相关部门领导，不要说让大家支持我的想法，就连请大家不要笑话我也很难做到。”但李书福不在乎。“第一次造车的时候，基本没有模具，就用那种很土的方法——用水泥、胶水这些东西来做模具。专家加上我也不超过三个。自己画图，自己试制，自己试车，自己改进，什么都自己来。”
在吉利刚进入汽车行业的1997年，中国的汽车售价都在8万元以上，中级车在18万元以上。一个汽车行业的“新兵”李书福竟然“口出狂言”：“我要把经济型小排量轿车的造价控制在3－5万元/辆，把中级轿车的造价控制在8－9万元/辆。”舆论一片哗然。汽车“疯子”的绰号不胫而走。事实上，恰恰是借助低价格，使李书福在汽车业内站稳了脚跟。
但价格战也为吉利品牌背上了沉重的负担。“开吉利车，要有一不怕苦，二不怕死的精神”。这是不少人曾经在谈到吉利汽车时常说的一句顺口溜。“单纯依靠价格战，最终只能是死路一条”。在认识到这一点后，李书福开始带领吉利汽车开始了一场“壮士断腕”般的战略转型。从造 “造老百姓买得起的好车”转向“造最安全、最环保、最节能的好车”。
2010年3月28日，浙江吉利控股集团有限公司和福特汽车公司签署了最终股权收购协议。吉利控股集团以18亿美金收购沃尔沃轿车公司100%股权以及相关的资产，包括知识产权。2010年8月2日，浙江吉利控股集团与福特汽车公司正式完成了沃尔沃资产交割。这可以说是中国汽车行业迄今为止最重大的海外收购之一。是一场“蛇吞象”的商业传奇。
在谈起吉利并购沃尔沃，李书福并不想过多的谈如何并购，因为那是他3年前，甚至8年前就思考的问题。今天，李书福要思考的是如何让沃尔沃这只老虎“放虎归山”，如何整合全球资源为我所用，如何实现世界500强的梦想。李书福多次向网易汽车强调：“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。吉利与沃尔沃是兄弟关系。”
问：塔塔至今也没能让捷豹路虎走上复苏之路，沃尔沃如何在吉利的手中实现？
李书福：沃尔沃的品牌价值一直存在，它在全球的认可度十分高，吉利并不需要去复兴沃尔沃的品牌，只是要让这个品牌继续得发挥它的作用，发挥它的影响力。
李书福：福特近10年来在沃尔沃身上投入的研发费用近200亿美元，每一辆车的研发成本绝不亚于奔驰宝马，但其整体的规模较小，因此每一辆车上的技术以及知识产权无法展现，导致其最终的销量不佳。这个是吉利未来将要帮助沃尔沃解决的问题。
李书福：沃尔沃全球销量达到37万辆就能够扭亏为盈。为了减少亏损，我们必定需要降低成本，但我们在沃尔沃将来的研发费用上不会减少，还会扩大。
李书福：8年时间去想，3年时间来做。我看重的是沃尔沃的造血功能，我不能买一个一味只能为其输血的企业。沃尔沃是一个有价值的品牌，吉利收购沃尔沃我相信能够让吉利的未来走得更远。我们必须强调一点，尽管吉利收购了沃尔沃，但吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃，二者是兄弟的关系，而不是父子的关系。沃尔沃未来还将由目前的团队去经营，吉利并不会派驻高层施行任何的管制过监管。我们现在就好比一个中医在为沃尔沃做调理，去激发它原本的活力、积极性以及造血功能。
她进入汽车行业20年，成为该自主品牌汽车企业行业里唯一一个女CEO。她是中国汽车界的“穆桂英”，所言所行带着一股英气和锐气。她虽然身处高位，但从来带着谦和的笑容，在交谈中总是爱说“请教”二字。她就是长城汽车总裁王凤英
谈到长城的未来，王凤英就像谈到自己女儿的未来一样，“长城的未来一定会很好，这不仅仅是个人情感问题，而且是我们进行科学对比和竞争性分析之后所得出结论。为什么这样说呢？长城发展到现在和众多的车企实际上已经有明显的差异。”
20多年来，王凤英就是凭着这一份坚定和执着赢得了许多荣誉：曾经两度获得“中国营销人金鼎奖”；两度获得“自主品牌英雄榜 营销风云人物”；并获得“2010年中国汽车10年影响力营销人物”、“2009年十大创业领袖”、“2008品牌中国年度人物”、“2007中国十大经济女性年度人物”等等。
王凤英1970年生于河北保定，因为从小长得可爱，被人称为“瓷娃娃”。读书时，成绩优秀，被大家选为班干部、优秀学生。从小腼腆的她，如果看到别人写给她的情书，便会紧张的要命。由于爱好文学，大学填报志愿时，选择了文学专业，文学青年成为她的理想。
然而，大学毕业后王凤英发现，“汽车在全球都是非常重要的一个领域，中国从零开始的这样一个领域肯定有比别的领域更宽泛的机会。”正是出于这样的考虑，她走进了这个本属于男人的世界，变成了一个与钢铁、汽油和营销数字打交道的汽车人士。一开始，王凤英从最基础的销售员做起，由于业绩突出，职位不断提升，并最终坐上了长城汽车总裁的位置。多年来，她不仅踏遍了国内市场，而且征战的脚步遍及南美、俄罗斯、欧洲等世界多个角落。
“王总挺不容易的，作为一个女人，天天泡在厂里，家都没时间照顾”，“我挺佩服她的，生完孩子一个月就来上班了，这不是所有女人都能够做到的”……提到王凤英，长城的员工如是说。对于这一点王凤英坦言，“我对长城有非常深厚的感情，实际上长城就像自己的家，长城的事情就像自己家的事一样，为长城付出再多都无怨无悔。”
王凤英回忆，20多年前的长城就像襁褓中的婴儿，而非弱小，总资产也就300多万元。起初，长城像很多中国的小企业一样，也是从最简单的产品做起，保质保量，不断做大。目前长城的总资产已经达到160-170亿元，净资产已经达到了80-90亿元。不仅如此，这些年来，长城汽车在王凤英的带领下不仅在传统的皮卡、SUV领域蒸蒸日上，而且就是刚刚起步的轿车业务也开始开花结果。
“在汽车圈摸爬滚打20多年，为了长城汽车这个事业之家，对自己的小家的确有所忽略”，王凤英对于这么多年来自家庭的支持非常感谢，“他们非常理解我，他们能理解已经是非常好了。我认为，一个家庭也要有共同的理念，知道什么是主要的，不能奢望太高。”作为回报，在工作之余王凤英几乎把业余所有的时间都交给了家人。
“她对自己的两个女儿倍加疼爱，由于小女儿年龄还小，王总总喜欢把她带在身边，只要条件允许”，长城汽车的员工告诉网易汽车。平时休息在家，王凤英也会像大多数女人一样爱看央视大剧，偶尔也赞扬一下某位影星，在她看来，孙红雷，黄志忠是两位不错的演员，“他们内功深厚，耐得住寂寞。我觉得一个人无论做什么样的事，也无论你能力高低，只要用心去做，成功的几率就很高。”
王凤英：我们既要目前的生存，我们更需要未来。我们和那些国外汽车品牌的距离，这个必须突破，也必须去挑战。挑战更高，我们才有希望。目前造什么车都能在中国市场卖，这是给中国很多的企业，很多的机会，这个市场是非常有诱惑力的。但是中国成功的企业，或者说成功的未来一定是能够参与国际市场的竞争，能够在未来的竞争中有一席之地，而且也能够明确的在海外市场建立品牌的企业。
王凤英：我们在海外市场的发展过程当中，经常提到很多人对中国汽车既特别的关注又特别地不满意。他们认为中国车就是低质低价，而且对中国的产品也是抱有低质低价的这种印象，口碑非常的不好。
王凤英：现在的区别就在于品牌的区别，就是说合资的品牌和自主品牌之间比较的话，消费者认知当中，合资品牌还是含金量高一些。它能卖自主的价格就必须考虑成本的控制问题，它要在中国产就必须要造这样的车才能赚到钱，否则的话它要按造那样的车（合资车）去造自主品牌的话，可能也赚不到钱。所以说这个竞争是非常现实的，我们既要看到这种竞争，我们也要看到这没有什么可神秘的。
王凤英：那是肯定的。韩国车是中国车在国际市场当中的第一个竞争对手，而且在未来几年当中都会争夺像国外的经济型价位领域的市场。
2011年2月9日，美国交通运输部宣布，经过长达10个月调查，认为丰田汽车的电子控制系统没有问题，丰田汽车是可以安全驾驶的。此时55岁的丰田汽车总裁丰田章男也许在心底里大大松了一口气，但从其随后的行动看来，这位 “丰田王子”仍未敢懈怠。
自2009年6月担任丰田汽车新任社长以来，丰田章男似乎一直处在困境之中，金融危机带来的销量与利润下滑尚未过去，在北美市场因刹车问题带来的史上最大规模召回事件，让丰田汽车迅速陷入一场巨大的危机。
事实上，丰田章男自上任伊始就开始倡导“回归原点”的内部整顿思路，始自北美的大规模召回只是一个来自外部的巨大推力。2010年3月丰田章男成立直属于他领导的“丰田汽车全球质量特别委员会”以来，这位曾经梦想成为赛车手的“富四代”正在全力面对家族身份为其带来的现实困境。
“逃避现实？还是个人爱好？我知道很多人对我的赛车事业说三道四。但我从小就喜欢车。”不能不说丰田章男身上有着丰田家族的汽车基因，这位拥有国际C级赛车手资格的丰田总裁，虽然多少有点近水楼台的使用丰田汽车的赛车，并拜丰田公司最优秀的试车员成濑弘为师。但是，丰田章男确实曾多次参加国际公开大赛，并且成绩不凡。
丰田章男也曾连续三年参加过德国纽堡（Nurburg）地区的24小时汽车拉力赛。因为他认为，赛车与“汽车开发有很大关系。”这个小时候梦想成为出租车自己的丰田家族第四代长孙，似乎生来就注定与汽车的缘分，他曾希望有朝一日能成为一名职业赛车手，但想到家人一定会反对他从事危险职业只得作罢。出了赛车之外，和日本所有大学生一样，上大学以后，丰田章男参加了曲棍球俱乐部，但曲棍球对章男来说已经超越了一般爱好，球艺达到了专业水平。
1956年出生的丰田章男，从日本名校庆应大学毕业后就远赴美国，1982年获取波士顿巴普逊大学的MBA学位，之后在纽约和伦敦担任投资银行家和顾问。直到1984年，得到父亲丰田章一郎的允许后，27岁的丰田章男回到丰田，以培训生的身份从丰田汽车公司底层起步。2000年，44岁的丰田章男成为丰田汽车史上最年轻的董事。
事实上丰田章男接管丰田汽车时，正面临丰田汽车成立以来最严重的亏损和销量下滑，因为他的前辈们从未面对如此严重的金融危机。相比外部环境的而言，这个一度被认为是日本经济象征的庞大汽车帝国，也面临着来自内部的无数问题。“生在丰田家是我自己无法选择的”。2009年丰田章男曾在公开场合如此心情复杂地流露。家族的姓氏就像是一根勒得紧紧的带子，早早地决定了这位丰田家嫡传长孙的人生道路。
从热情的赛车手到力挽狂澜的丰田总裁，丰田章男被称为“生不逢时的皇太子”。这个丰田家族第四代长孙，因为“蜜糖一代”的身份标签而被怀疑，但其上任面临的危机，似乎是一场为了证明丰田姓氏的考验。执掌丰田8个月，即面临美国政府的调查指控和丰田历史上最大规模的召回，丰田章男被视为丰田集团“旗帜”的丰田家族身份，是否能有助于提高整个集团应对危机的信心和能力？
尽管已经过去一年多，并且已经获得美国交通运输部的“平反”，但时至今日，这位“丰田王子”留给公众最深的印象，仍是九十度鞠躬的身影。或许当他被形容为“大政奉还”的那一天起，伴随而来的除了家族的荣耀，更有一份不得不去承担的责任。事实上在丰田公司历练的过程中，尽管仍旧经历儿时梦想与现实困顿的挣扎，丰田章男依旧在尝试做出改变。
90年代初期，江淮汽车全年生产汽车954辆，销售收入不足3000万元，亏损400万元。2010年12月17日，江淮集团第200万辆汽车正式下线。这一年，江淮汽车实现产销40万辆，销售突破350亿。这一沧桑巨变的幕后操盘者就是江淮汽车董事长左延安。
在200万辆下线仪式上，这位六旬老人激动地说：“这200万辆不是简单的数字积累，而是纯正自主品牌的200万辆，是商用车、乘用车齐头并进的200万辆，更是为中国、为安徽争光长志气的200万辆！”
“自主品牌”这四个字，在左延安心里的分量很沉很沉。“如果没有自主两个字，搞全面合资，中国永远不会有自己的汽车工业，我们这群人也都是没有用的。”坚持自主、尊重研发、坚信中国不仅是汽车大国，更可以成为汽车强国，这是左延安的态度。
左延安1949年出生于安徽枞阳。1968年进入合肥江淮汽车，从一名普普通通的技术员做起，工程师、总经济师、厂长、董事长一路走来，左延安将自己的一生都奉献给了汽车这个令他魂牵梦萦的产业。刚出任厂长时，有领导评价左延安“太内敛，不适合做厂长”。就是这样一个“不适合”做厂长的人上任之初果断地决定砍掉江淮投产多年的发动机项目，改上客车专用底盘。全厂上下一片质疑。
壮士断臂，不可谓不痛。但左延安心里很清楚，当时无论从技术还是资源方面，江淮都无法掌握发动机的核心技术。而客车底盘是一个可以掌握话语权的市场空白点。没有资金、没有设备，左延安带着江淮人用双手和大锤造出了中国第一台专用客车底盘大梁，改变了我国长期用货车底盘改装客车的历史。
据透露，江淮汽车与现代的合作，不仅要花费大量资金购买技术引进的“许可证”，同时每台车还要向韩国现代支付一定的技术提成，代价并不小。凭着对自主研发的执着，左延安带领着江淮人没日没夜的研究、学习、摸索、试验。有时甚至吃、住都在工厂里。在江淮并不宽松的经济条件下，江淮在意大利都灵独资建立了设计中心，投资3个亿建造了自己的研发中心。
因为江淮汽车一直重视自主研发和自主品牌，希望能够引进资金和技术的同时不能因此失去控制权，影响自主研发，从而最终导致其与韩国现代长达10年之久的合作最终还是以分道扬镳而收场。控制权有多重要？左延安说：“什么是自主？所谓自主，是有没有地位？说了算不算？有没有真正的底气？有没有真正形成体系？”
2006年，是红军长征70周年纪念，这一年，左延安重走长征路。在延安，他写下了两句话：江淮汽车重走长征路，民族工业再现新红军。2007年3月，江淮终于拿到了国家发改委准许其生产轿车的批复，这也是过去两年来国家批下的惟一一张牌照。对左延安来说，江淮乘用车领域的战略转型何尝不是“一次新的长征”。原本可以功成身退的六旬老人，为了轿车梦，为了江淮这一肩负着中国汽车自主品牌大旗的企业走得更稳健一些，左延安选择了坚持。尽管在很多人看来，这是一件“吃力不讨好”的事。
生在安徽，长在安徽，听说您至今还没有去过黄山？左延安感慨地说，我记得自己曾经在1990年立下一个愿望，哪年超过1万辆，我就上黄山。可到了1万辆，就想10万辆再去吧。可到了10万辆，又有更多的挑战。
小郭是1991年出生的，和同宿舍的小赖、小陈都是技校三年级生，经学校介绍到本田实习，已做了10个多月。小郭说他每月工资900元，平日加班每1.5小时有10元，周末加班则有77元，公司为实习生豁免住宿费，支出主要是饮食：“上早班一定要吃早餐，否则撑不住，然后在公司吃一餐工作餐，晚上回来再自己吃快餐，每天大概10元，如果是周末，三餐都是吃自己，就要20元。”
即使仅有900元的工资，但小郭有一项很大的开销，却不能让他割舍。他说，“每月手机通讯和上网费要200至300元，薪金‘月月清’。”甚至，过年回广西的600元车票要大半年才储到，返程车费还要家人支付。
2010年5月17日，包括小郭在内的数百名佛山本田工人，聚集在公司门口“散步”，以要求涨工资的名义停工。参与这次停工的主要是该厂核心生产部门变速箱组装科和轮轴科车间工人。
据了解，参与佛山本田工厂停工的员工，大多数是像小郭这样的80/90后。有媒体这样描述这帮80/90的工人：争取权益的意识较强，更懂运用互联网获取、发布信息，对生活水平有所要求，宁愿“月月清”都要买衣服、上网、付手机费。当天，由工人们选出的16人谈判团，撰写了一封谈判团公开信：“本厂员工应该保持高度的团结，避免被资方所分化……
一名员工在网上发帖晒出了工资清单：南海本田I级工资=基本工资(675元)+职能工资 (340元)+全勤补贴(100元)+生活补贴 (65元)+住房补贴(250元)+交通补贴(80元)=1510元，扣除养老保险(132元)、医疗保险(41元)、住房公积金(126元)，到手的工资为1211元。若每月除去房租250元、吃饭300元、电线元。
据媒体报道，和中国工人的拮据相比，公司有一批特殊的工人——日本支援者，他们却享受着高工资高福利，有些工资薪酬甚至达到了50倍。周密告诉记者，公司一个20多岁的日本支援者曾自称每月工资有5万元人民币，这还不包括令人艳羡补贴和福利。以部长为例，每月收入可达10万元人民币以上。“日本那边经常会派支援者过来，支援者吃住行全包，每天还有300多美元的补助，相当于普通工人两个月工资。”
周密表示，在10个支援者中，可能有4个是年轻人，有的只有二十一、二岁。他们干的事许多中国员工也能做，说不上为公司作出了多大的贡献。当地政府相关官员也参与协调，一位官员表示：“现在工资涨幅跟不上物价上涨速度，工人涨工资的要求是可以理解的。”
事情出乎意料之外。今年3月12日，佛山本田零部件公司再度爆出喜讯：该公司，举行职工代表大会，会议以无记名投票方式高票通过一项加薪方案：在去年停工后加薪500元基础上，再度加薪611元。与去年通过激烈方式赢得加薪不同，这一次重新选举后的工会与资方经过多轮协商，以一种更为和平的方式最终达成共识。
时隔近一年，在佛山本田身上发生的两种截然不同的情况，或许折射出一些标本式意义。据了解，目前珠三角的许多零部件厂商已经纷纷上调了员工薪酬。以广汽本田为例，在其目前175家供应商中，已有约86%的企业为员工加了薪。回头看看，当时不畏强权用冷静团结的方式，争取自己应有的权利的佛山本田工厂80/90后工人，无形中是为当代成千上万的工人们树立了榜样。
第14届上海国际车展在4月19日正式拉开了帷幕，有意思的是，大洋彼岸的纽约车展也如火如荼地上档，媒体日仅仅相隔一天。两大国际车展在时间档杠上了，接下来自然是上演了一场全球汽车界老大们的资源争夺战。但包括大众集团CEO文德恩、丰田汽车总裁丰田章男、法国雷诺和日产汽车的“双料CEO”戈恩等均选择了到华。
戈恩去年创下了全球汽车大佬访华次数之最，而一向低调的丰田章男，在上海车展发布会现场，一反常态跳上车顶宣布新车上市，福特汽车全球市场总监吉米法利甚至将上海车展称作自己“职业生涯中最重要的车展”。事实上，大多数全球CEO都没有错过上海车展，因为这是世界汽车市场最重要的舞台。
随着中国两次问鼎世界第一的宝座，全球汽车业重心正继续转向中国内地这个全球最大的汽车市场转移。中国人的喜好正日益影响在中国乃至全世界行驶的汽车的设计。
是保留品牌原有的DNA，还是添加更多的“中国元素”？这个问题，被越来越多的设计师所关注！
本届上海车展无法避开的一个背景是上月日本地震对于汽车行业带来连锁利空反应。全球汽车业关键零部件的产地均在日本，比如，标致最为火爆的3008减产、原定于5月份上市的一款新车也推迟了上市时间，均由于装备了日本爱信变速箱的供应时间受限。同样日产途乐、雷诺风朗均被认为因同样理由，缺席上海车展。
2007年，因中国车企仿冒宝马、奔驰，德国发行量最大的新闻时政类杂志《明镜》刊登了长达14页的报道，称中国为小偷之国。此事上升为民族道德的高度。时过四年，中国汽车市场跃升为全球最大的汽车市场， 此时的中国还是小偷之国嘛？
合资、自主泾渭分明的界限在逐渐打破，在合资企业平台衍生自主品牌正在成为一股新的潮流。但这一潮流引起的争议一直不断。
1100辆汽车亮相展出，全球首发车75辆，跨国公司首发车19辆 ，国内汽车首发56辆，预计参观人数达70万人次，这是中国汽车业的成功么？我们应该如何界定中国汽车业？
“千亿元投资，10年实现500万辆产销”，这些激励人心的数字是中国发展新能源的决心和目标。“投入50亿”，这是中国对充电网络的投入，仅仅是“千亿元”决心的5%。难道是充电站网络并不那么重要？
据法新社报道：本周世界各大优秀汽车制造商云集中国参加2011上海汽车展。 各大车企皆希望此次车展能给他们带来曙光，已摆脱因日本3月大地震和海啸给整个汽车行业蒙上的阴影。 上海车展成全球车市强心剂。
4月19日开幕的上海汽车展不仅吸引来了全球汽车制造商的各款新车型，还有在全球汽车业鼎鼎大名的CEO们。如德国大众CEO马丁-文德恩、丰田汽车总裁丰田章男、雷诺和日产汽车公司CEO卡洛斯-戈恩等，都出席了上海汽车展
据《底特律新闻报》报道，全球汽车制造商带着雄心勃勃的销售目标在上海公布了数十款新车型，包括雪佛兰迈锐宝(Chevrolet Malibu)，奥迪Q3紧凑多功能运动型，日产骐达掀背型等等，这将使中国汽车市场竞争进一步激烈化
据CNNMoney报道，备受关注的汽车行业最大的一次盛会——上海车展在本周二正式与媒体见面。许多全球顶级汽车制造商纷纷来华参展。但与此同时，由于日本地震导致的供应链短缺问题却依旧困扰各大车企。
编辑：业界组 新闻组 技术：刘冠伟 动画：谢守熠（打开声音，效果更佳）
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