1960年苏联撤走全部专家意图阻碍中国发展，1964年中国自主研发的第一颗爆炸成功；2011年美国通过“沃尔夫条款”对中国全面封锁国际空间站，2022年中国自己的空间站将全面建成；美国从特朗普时代恶意开启中美贸易战，2021年中国实现经济规模、人均GDP、国民总收入和吸引外资等四大突破；2019年美国修改芯片规则阻挡华为崛起，2021年华为5G基站销量全球第一……
一系列被一直孤立霸凌，最终逆袭翻盘的超燃励志故事证明一个道理：越封锁越强大，自力更生、发奋图强的中华民族最擅长变压力为动力，反而会因为别人的制约而得到更快发展。任何力量都无法阻挡中国前进的脚步，这就是不屈不挠的中国精神。
20世纪末，中国汽车市场长期被外资和合资品牌垄断，中国贡献出广阔的市场，却并没有换来外资品牌的核心技术。1996年，奇瑞项目刚刚启动的时候，用当时安徽省芜湖市“砸锅卖铁”换来的钱，从英国威尔士引进了一条福特公司的二手发动机生产线。
由于缺乏组装生产线的技术，奇瑞不得不与英方达成了一项名为“交钥匙工程”的协议，即英国方面派出技术员对生产线进行组装，中国人全程不能参与组装过程。但直到发动机厂房即将竣工，发动机生产线的调试安装依然进展缓慢。外方技术人员“磨洋工”，上午一杯咖啡，中午晒晒太阳，晚上唱歌跳舞，几个月持续如此。公司领导急得火烧眉毛，委婉地催促他们加快速度，可英方却趾高气昂地回复：“要快你们自己来，你们会吗？”
1998年11月26日，奇瑞公司果断终止了与DP公司的合同，以“干不成，就跳长江”的勇气，决定自己啃下这块“硬骨头”，自己组装发动机生产线，自己研发发动机。经过N个“大干50天”的艰苦卓绝的钻研和攻关，1999年5月18日，奇瑞公司第一台发动机顺利下线并一次点火成功。自此“技术奇瑞”道路正式开启。
如今，奇瑞公司的动力系统已发展到第三代，累计9款发动机荣获“中国芯”十佳称号，全球销量超过900万台。除了汽车发动机，奇瑞掌握了航空发动机的核心技术，对发动机技术的掌握渐渐进入自主品牌的“无人区”。
坚持创新驱动的奇瑞，像个理工男一样专注学问不善表达，一直用研发实力擦亮“技术奇瑞”的金字招牌，构筑品牌“护城河”。过去20余年，奇瑞汽车建立了包括北美、欧洲、中国上海等六大研发中心在内的“日不落”的全球研发体系，这也使奇瑞拥有全国最大、最先进的汽车工程中心。知道这些的人其实并不多，包括汽车媒体圈。
2021年上海车展期间，奇瑞正式发布鲲鹏动力，尤其DHT混动技术。当我们结合一些已有的公开资料稍加研究，猛然发现，原来奇瑞这个理工男这次又低调地放了个大招。
首先，这是奇瑞首次提出“奇瑞动力技术4.0时代”的概念，代表着奇瑞在动力技术领域的战略性突破。
其次，全域动力架构，是指这套动力架构（已经不只是动力系统了），包含了燃油、混动、纯电及氢动力等多种能源形式。也就是说，基本上完全覆盖了未来至少30年内的汽车技术演进路线，基本上理解为用这一套架构实现“我全都要”的效果。
在这样的一个雄心勃勃的架构下面，奇瑞把已经完成的燃油和混动解决方案放在一起，还起了个名字，就叫“鲲鹏动力”。
鲲鹏燃油动力，目前的主要产品是那台动力参数中国最强，甚至媲美豪华品牌高功率发动机的奇瑞2.0T直喷发动机。而鲲鹏混动技术则是被外界严重低估的DHT。
DHT，是混合动力专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission）的简称。目前知名度较高的DHT，包括大名鼎鼎的丰田THS、本田i-MMD，以及中国品牌中的长城DHT和比亚迪DM-i，它们都有着“馈电低油耗”的特征，也就是长期不充电，油耗也比燃油版低。
奇瑞鲲鹏DHT之所以敢说自己是“世界首创”，显然是因为它的构型与现有的所有DHT都有着非常大的不同。根据目前公开的信息，首先在驱动电机数量上，鲲鹏DHT是目前中国品牌中唯一一家采用双电机驱动的混动构型，在全球范围内也属于极少数。
目前国内所有公布的DHT构型大多也都有两台电机，但是只有一台电机是用来直接驱动车辆，第二台电机都是专门来发电和充电的。而鲲鹏DHT则是使用两台电机来驱动车辆，再配合可以独立直驱运行的发动机，鲲鹏DHT就有了三种各自独立的动力源，可以通过各种功能排列组合，实现包括纯电驱动、增程模式驱动、并联模式驱动、发动机直驱等在内的9种工作模式，理论上可以更好地平衡全场景下的油耗和动力需求，同时还能够实现对核心技术的自主可控。
其次是全球最多挡位设计。在目前热门的DHT技术路线中，本田i-MMD和比亚迪的DM-i无论是电机驱动还是发动机直连驱动时，都只有一个挡。长城的DHT与前两者原理接近，不过在发动机输出端增加了一级两挡变速箱，相当于把普通自行车变成一辆变速自行车。鲲鹏DHT则有三个挡位，可以在原本效率就更高的双电机搭配基础上，通过挡位调整，来进一步提高电机的效率。从技术规格上来看，已经完全不输于包括本田和丰田在内的顶级混动技术。
“十三五”期间，奇瑞承担了两项国家重点研发项：DHE“混合动力发动机开发”以及“新型高性价比乘用车混合动力开发与整车集成”。两个项目都已经在2022年一季度完成课题验收。作为该国家课题的成果，也是奇瑞第一代鲲鹏混动变速箱3DHT125，已搭载瑞虎8 PLUS 鲲鹏 e+正式上市。瑞虎8 PLUS 鲲鹏 e+3月底正式上市，自亮相以来已收获订单超过9000台。
目前，奇瑞第四代发动机三款产品均完成热力学开发，已先后进入台架标定阶段，G4G15和G4J15在2023年即可批产，G4G15B预计2024年初可搭载整车上市。第五代发动机的首款产品已正式立项，预计今年6月底完成设计冻结，2024年搭载整车产品上市。
此外，奇瑞公司还将进一步优化3挡混动专用变速箱，搭载公司中大型PHEV产品，充分发挥其动力性优势；另一方面将开发1挡混动专用变速箱，满足中小型PHEV和HEV产品的动力需求。
总体看，奇瑞的动总开发体系已覆盖传统发动机、混动专用发动机、混动专用变速箱和纯电动产品。在电控系统开发方面，具备发动机控制系统ECU、混动控制系统HCU和电机控制系统MCU的开发能力。在纯电汽车动力系统核心零部件开发方面，奇瑞在IGBT、SiC芯片、MCU、电机和固态电池方面也均有布局。
作为一家以技术创新为根本的中国自主品牌车企，奇瑞汽车用行动打破国外车企垄断的核心技术壁垒，同时也获得了丰硕的成果。在国外也曾多次荣获“最受欢迎的中国汽车品牌”称号，不仅连续19年拿到了中国乘用车出口的第一名，旗下“大单品策略”明星产品—瑞虎8系列更是畅销全球，在今年4月突破下线万辆！这让我们认识到奇瑞将技术打磨到极致的匠人精神，也证实，奇瑞依然站在自主品牌技术的前沿高地。返回搜狐，查看更多
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